Metro tunel. Moskovski metro

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Zadnja promjena: 2023-12-17 10:29

Klasični metro tunel u Moskvi izgrađen je bez postojećeg plana i bez planiranja daljnjeg razvoja cesta. To je dovelo do neke vrste kaosa u stvaranju prometnog sustava, koji se i danas promatra. Trenutno se rukovode jedinstvenim pravilima, prema dokumentu SNiP 32-02-2003.

Kako je stvoren podzemni transportni sustav?

Odlučeno je da se prvi metro tunel izgradi 1931. Projekti su izrađeni na temelju geoloških podataka. Kao građevinski materijal u to vrijeme odabrani su armiranobetonski podovi, koji su preživjeli od tada.

Tunel podzemne željeznice iskopan je u roku od godinu dana, oko 2 milijuna kubičnih metara je isporučeno za stvaranje dugotrajnih mina. Za postavljanje tračnica i jačanje svodova utrošeno je oko 88 tisuća tona metala. Prve zgrade sadržavale su drvene konstrukcije i bile su opremljene masivnim izolacijskim materijalima.

Tunel metroa pokazao se skupim projektom, za njega je trebalo više od 800 milijuna rubalja. Armiranobetonski svodovi kasnije su zamijenjeni šljunčanim zidanjem, ali u to se vrijeme aktivnije koristila prva opcija izgradnje. Kosi svodovi ojačani su cijevima od lijevanog željeza, odZa hidroizolacijske materijale odabran je krovni materijal, staklena ljepljena bitumenom.

Ovakve konstrukcije zahtijevaju pažljivo i stalno održavanje, koje nije ništa manje skupo nakon puštanja objekta u pogon. Moskovski metro se godinama dotrajao i zahtijeva rekonstrukciju, usporedivu po cijeni s izgradnjom novog tunela. Stoga novi projekti već sadrže mogućnosti obnove za nekoliko desetljeća i predviđaju modernizaciju zgrada.

Materijal za ranu podzemnu željeznicu

Izgradnja tunela izvedena je armirano-betonskim podovima na koje su naneseni vanjski slojevi šljunka, sloj zemlje. Zasvođeni stropovi osiguravaju visoku čvrstoću i pouzdanost konstrukcija. Na otvorenim dijelovima metroa staze su napravljene s ravnim stropovima. Zbog manjka opterećenja, zemljane staze izvedene su na pravokutni način.

Izgradnja tunela se nastavlja cijelo vrijeme. Moskva raste, a povećavaju se i zahtjevi za prijevoz putnika. Materijali rane gradnje više ne mogu izdržati trenutne brzine i intenzitet prometa automobila. No, okrugli oblik tunela sačuvan je do danas. Lakše je i pouzdanije izolirati takvu strukturu od vode koja teče preko glava građana tijekom putovanja do podzemne željeznice.

Moskovski metro ima nekoliko razina podzemlja. To je potrebno kako bi se isključile linije koje se sijeku. Sam dizajn uključuje izravan prostor za ukrcaj putnika i putne tunele. Sve grane su povezane prijelazima, što olakšava kretanjevelike udaljenosti na teškoj ruti.

uređaj podzemne željeznice

Podzemni prolazi metro stanica imaju lučne svodove slične tunelima. Na mjestima gdje su bile opremljene platforme za ukrcaj i iskrcaj putnika postavljeni su nosivi stupovi. I ovdje je gornji dio rađen na lučni način.

Platforme su se pokušale postaviti između tračnica kako bi se olakšao ukrcaj i iskrcaj putnika. No, neke stanice i dalje imaju bočne perone, poput stanice Komintern. Servisne prostorije se često nalaze ispod same platforme, rjeđe se izvode u područje utičnica, gdje je duboka razina polaganja kolosijeka.

Tuneli metroa završavaju slijepim ulicama gdje se vlakovi okreću kako bi krenuli u suprotnom smjeru. Tu su i rezervni taložnici za skladištenje neispravnih vagona. Na nekim rutama slijepe ulice su izgrađene u sredini vlaka. Takve povratne rute dostupne su na stanici Komsomolskaya, koja se nalazi u centru grada. Ova mjera je bila potrebna kako bi se osigurao intenzivniji promet vlakova.

Značajke

Podzemna podzemna željeznica postavljena je na nekoliko razina, što pomaže u organizaciji učinkovitog sustava ruta. Postaje su na pješačkoj udaljenosti jedna od druge. Dubina polaganja varira u sljedećim granicama:

• Duboki tuneli - veličina se računa na razinu platforme od površine ulice i kreće se od 16 do 35 metara.
• Površinski tuneli se postavljaju do dubine od 7 do 9metara.
• Tuneli srednje dubine postavljaju se između 9 i 16 metara.

Dužina stanica je fiksna, predviđena za 8 automobila. A širina varira od 10 do 21 metar i ovisi o dubini tunela. Svaka soba je opremljena rasvjetom za hitne slučajeve u slučaju nužde. Stopa osvjetljenja na postajama organizirana je u skladu sa standardom, što ukazuje na zahtjev od 100 luxa.

Udaljenost između stanica varira od 500 do 1400 metara. Tuneli s dizalima, zvani eskalatori, nagnuti su pod kutom od 30 stupnjeva prema horizontu. Tuneli se griju zrakom od izvlačenja do kolodvora, pa je isključena mogućnost hlađenja kolosijeka.

Dekoracija sobe

Neke stanice su klasificirane kao arhitektonsko naslijeđe. Svaki od njih ima svoju jedinstvenu sliku. Prije su se za ukrašavanje koristili materijali poput granita i mramora. Površine stupova, zidova, svodova bile su ispunjene šarama. Rasvjetu su osiguravala masivna rasvjetna tijela.

Željeznički tuneli imaju širinu kolosijeka sličnu podzemnoj. Po želji, običan vagon može lako pratiti podzemne linije. Nove rute metroa često se sijeku s postojećim željezničkim prugama, što olakšava modernizaciju metroa i otvaranje novih linija.

Rasvjeta tunela radi se 24 sata dnevno. Kako bi se spriječile nesreće u podzemnoj željeznici, postavljeni su signalni semafori s crvenim i zelenim signalom. Vozač neće moći savladati svjetlo zabrane. Sustav automatskog zaključavanja je osiguran kada se kočnice aktiviraju neovisno kada automobil dodirne posebnu polugu.

Automatski

Transportni tunel je složena struktura opremljena dispečerskim sustavima, zaštitnim mehanizmima i kontrolnim uređajima. Uz rub tunela su dalekovodi s visokim naponom istosmjerne struje od 825 volti. Potrebnu vrijednost generiraju posebne trafostanice smještene duboko pod zemljom.

Glavni automobil opremljen je sa 4 motora snage 150 kW. Kočnice svakog automobila imaju pneumatski pogon s električnim pogonom. Sustav automatizacije osigurava normalno kretanje vlakova s intervalom od 1,75 minuta. Brzina svakog vlaka procjenjuje se na prosječnu brzinu od 40 km na sat. Maksimalna moguća brzina za svaki vagon je 75 km na sat. Moderni vlakovi mogu voziti mnogo brže, ali to zahtijeva postavljanje novih kolosijeka.

Prati opcije nadogradnje

Za proširenje operativne sposobnosti tunela potreban je stalan nadzor i unutarnje uređenje. To rade akreditirane organizacije s velikim iskustvom u obavljanju ovakve vrste poslova. Za to se ojačavaju lukovi i nosivi dijelovi tunela.

Poboljšanje vodootpornosti temelja i završnih materijala. Uklanjanje nakupljene vlage u zajedničke odvode. Promjena karakteristika susjednog tla. Zamjenaistrošeni dijelovi armiranog betona. Za to se koriste pumpanje otopina u formirane šupljine, najnoviji hidroizolacijski materijali, kao i premazi otporni na vlagu.

Praćenje statusa

Za sprječavanje nesreća stalno radi nadzorna komisija koja je u stanju na vrijeme otkriti šupljine u svodovima, pukotine u nosivim dijelovima zidova i temelja. Najnovija dostignuća u instrumentaciji pomažu u prepoznavanju najmanjih početnih procesa u betonskim, metalnim dijelovima.

Za tunelske lukove važno je zaustaviti uklanjanje zemlje koja prekriva vanjske zidove utvrda. Kako bi se uklonio negativni učinak, široko se koristi metoda injekcije. Gusti tekući sastav se uvodi u rezultirajući prostor, mijenjajući svojstva tla. Istovremeno se unutarnje površine tretiraju tvarima koje zadržavaju vlagu.