"Ikarus 250": specifikacije i fotografije

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Zadnja promjena: 2023-12-17 10:29

Rastućoj sovjetskoj državi u jednom su trenutku bili prijeko potrebni prostrani i udobni autobusi. Građani nisu imali toliko osobnog automobilskog prijevoza, pa su se putovanja na velike udaljenosti smatrala prilično problematičnim pitanjem. U pomoć se dobrovoljno javila mađarska tvornica Ikarus, gdje su počeli proizvoditi legendarni Ikarus 250.

Treba napomenuti da njihova proizvodnja nije počela od nule, budući da je još kasnih 1960-ih razvijen koncept autobusa serije 200, koji su za svoje vrijeme bili vrhunac cestovnog prijevoza. Glavna ideja koja je unaprijed odredila rasprostranjenost autobusa Ikarus 250 bila je modularnost i visoka unifikacija, što je omogućilo brzo i ekonomično uvođenje novih modela u proizvodnju. Pojednostavljenje dizajna omogućilo je stavljanje novog autobusa na lagere već početkom 70-ih godina prošlog stoljeća.

Živa legenda sovjetskih ruta

Model Ikarus 250 se proizvodio od 1971. do 2003.! Preko 32 godine! Vjeruje se da za to vrijemeoko 150 tisuća automobila napustilo je zidove tvornice. U početku se ovaj autobus naveliko uvozio u "bratske" republike za organizaciju međugradskog prometa, ali ubrzo su se, zbog ubrzanog rasta gradova, automobili počeli stavljati isključivo na domaće letove. Zbog svog kapaciteta i udobnosti, ovi Icarusi postali su vrlo popularni među raznim turističkim organizacijama koje su ih koristile za organiziranje izleta.

U južnim republikama i dalje se prakticira uklanjanje svih putničkih sjedala u kabini, nakon čega slijedi transformacija Ikarusa u ogroman kamion. Istina, za njegov normalan rad potrebno je razvrstati i ponovno prokuhati cijeli ovjes, jer se stari jednostavno ne može nositi s povećanim opterećenjima. Međutim, ova situacija je tipična ne samo za našu zemlju: "Ikarus 250" se nalazi čak iu SAD-u i Latinskoj Americi. Naravno, većina autobusa ove serije sada je u tako lošem tehničkom stanju da je njihov rad isključivo periodičan.

Osnovne informacije o modelu

Začudo, čak je i boja karoserije u crvenoj boji s bijelom crtom na dnu nekada bila regulirana posebnim GOST-om. Novi model nije se razlikovao od svojih prethodnika ne samo po tome, već i po puno izduženoj karoseriji. Sa svake strane ima po pet produženih stakala, koja su se (posljednjih godina) na zahtjev kupca mogla zatamniti. Otvori za zrak nalaze se kroz prozor, na krovu su prilično masivni usisnici zraka, od kojih se jedan može koristiti kao otvor za slučaj nužde. Vrijedno je razmisliti o tomeautobus "Ikarus 250" u početku se razlikovao od svoje urbane "braće" s četiri okrugla fara (po dva sa svake strane). Neke su sorte imale reflektor na krovu.

Najnovije modifikacije odlikuju se prisustvom dva potpuno ostakljena vrata odjednom. Prvi je bio opremljen pneumatskim pogonom koji se aktivirao pritiskom na gumb na ploči. Vrata su se pomaknula paralelno s pločom. Zanimljivo je da na nekim autobusima u početku nije bilo pneumatskog pogona, pa se stoga morao ručno otvarati i zatvarati. Druga vrata nalaze se u "krmenom" pretincu, otvaraju se i zatvaraju ručnom polugom.

O salonu

Naravno, autobus "Ikarus 250" nije opremljen kabinom, koja se barem donekle može nazvati modernom, ali ipak nema velikih nedostataka. U njega se može ugraditi od 43 do 57 uparenih sjedala s drvenim naslonima za ruke, a razmak između sjedala je vrlo mali, samo 65 cm. Sjedala su dosta tvrda i slabo su se pokazala na dugim letovima. Ali svaki par sjedala ima zasebne zračne kanale i male svjetiljke, što je bilo nešto "kozmičko" za 70-e godine u SSSR-u.

Pogodnosti/nepogodnosti za putnike

Za opću unutarnju rasvjetu odgovorne su tri stropne svjetiljke sa po osam svjetiljki. Grijanje - radijatori ugrađeni ispod svakog para sjedala, sustav hlađenja motora odgovoran je za zagrijavanje tekućine. Autobus je izvanredan po tome što je pod u njemu mnogo niži od razinesjedišta. To ne samo da je omogućilo značajno proširenje prtljažnika, već i potpuno izolaciju "izbočina" od kotača. Međutim, dizajn kabine čini Ikarus 250/40 (i ostale njegove varijante) praktički neprikladnim za gradsku upotrebu, budući da je putnicima koji često moraju ulaziti i izlaziti krajnje neugodno u uskom prolazu.

U normalnim konfiguracijama, rolete su bile postavljene na prozore, što je bilo vrlo zgodno za duge letove tijekom dana, kada je sunce moglo spriječiti ljude da odrijemaju. Prednji dio kabine razlikuje se po prisutnosti dodatnog sklopivog sjedala, koje koriste vodiči, kontrolori ili tamo sjedi dodatni vozač. U izvoznim verzijama Ikarusa 250/40 (fotografije autobusa prikazane su u članku), posebna prostorija s WC-om i malim hladnjakom postavljena je na kraju zgrade. Nažalost, u europskom dijelu SSSR-a ova sorta nije bila češća od bilo kojeg Cadillaca. Dodatnih pet sjedala postavljeno je u stražnji dio kabine, iako je bilo iznimno teško voziti se na njima zbog jakih vibracija motora i topline iz njega.

Vozačevo sjedalo

Upravljanje - tip ZF S6-90U. Vozačevo sjedalo po stilu i funkcionalnosti praktički se ne razlikuje od suvozačevog. Jedino upozorenje je podešavanje visine. Radno mjesto vozača nije odvojeno od putničkog prostora, osim male staklene stijene. Instrument tablu karakteriziraju velike dimenzije i dobra čitljivost svih senzora: brzinomjer, okretomjer,voltmetar, kao i mjerač goriva.

Tijelo

Sastavljeno od četvrtastih cijevi, vagonskog tipa. Projektanti su predvidjeli životni vijek od najmanje tri desetljeća. Jao, ali takav dizajn povlači neugodne posljedice. Ako je autobus radio u teškim klimatskim uvjetima bez većih popravaka, tada su se dijelovi karoserije u njegovom stražnjem dijelu doslovno spustili, što je uvelike deformiralo unutrašnjost. Sa strane se nalaze dva velika prtljažnika (po jedan sa svake strane), svaki zapremine 5,3 m3. Postoje dva načina za otvaranje odjeljaka: ili pomoću ručne poluge izravno na kućištu ili pomoću gumba na nadzornoj ploči.

Stražnji branik na autobusu Ikarus 250 (vidjet ćete sliku u ovom materijalu) je metalan, pričvršćen na karoseriju pomoću zavarenih zatvarača. U prvim autobusima serije sprijeda je postavljen gotovo potpuno isti branik koji se razlikovao u nekim manjim detaljima. Zbog praktične konstrukcijske beskorisnosti metala, kasnije su počeli ugrađivati plastične konstrukcije, što je omogućilo donekle smanjenje cijene konstrukcije.

O motorima

Najčešće je među vozačima motor Ikarus 250 zloglasni Raba-MAN D2156HM6U, a tu su i automobili opremljeni Raba D10 i D11. Bili su linijski, imali su šest cilindara, s turbopunjačem. Snaga im je bila raznolika, najnaprednije modifikacije proizvodile su do 220 KS. S. Posljednjih godina na autobuse se ugrađuje dizel Raba-MAN D2156HM6. Moć ovihmotora je bio nešto veći, ali su im glavne karakteristike ostale iste. Uobičajeni nedostatak motora je slaba snaga i još tužnija vuča na dnu. Ovi čimbenici doprinose i slabom ubrzanju i iznimno lošim performansama uzbrdo.

Mnogi se sjećaju kako je "Ikarus" gotovo satima jurišao na one uspone s kojima su se mogli nositi i "MAZ-ovi" s potpuno "ugaslim" motorima. Međutim, u ravnoj liniji, ovi dizelski motori su mogli osigurati konstantnu brzinu od 100 km/h, što je bio vrlo dobar rezultat za sovjetske autobuse.

Nedostaci i prednosti Raba D10 (D11)

Glavni nedostaci su isti - dinamika i overclocking, iako ovi motori i dalje pokazuju puno bolje rezultate. Ali upotpunjeni su boljim dijelovima, što je osiguralo sasvim prihvatljivu pouzdanost, izdržljivost i održivost motora. Ali slaba dinamika, zajedno s vijugavim cestama uobičajenim na većini teritorija SSSR-a s čestim usponima, poništila je sve prednosti, brzo proždirući resurs. Kada se istroše, motori počinju vibrirati i jako se dimiti. Osim toga, "Robovi" su imali tužan ugled među sovjetskim vozačima, jer se nafta trošila u kozmičkim razmjerima. Pravi san vozača bio je motor Detroit Diesel Cummins VT350DAF LT120, koji je bio lišen gotovo svih nedostataka "Slavea", bio je ekonomičniji i snažniji, ali se praktički nije javljao u automobilima koji su serijski radili na teritoriju SSSR.

Checkpoint

Ručni mjenjač, šestkoraka, nema sinkronizacije unatrag, dosta pouzdano. Posebnost ove kutije je da, iako ne pridonosi brzom ubrzanju, pruža stabilno i relativno ekonomično kretanje pri velikim brzinama, što je bilo rijetko za sovjetske autobuse. Pogon uključuje ojačana kardanska vratila sa šarkama. Suha spojka, opremljena hidrauličnim pogonom i pneumatskim pojačivačem.

specifikacije kočnica

Autobus Ikarus 250, čije tehničke karakteristike razmatramo, bio je opremljen mehanizmom bubanj kočnice s dva kruga. Kočnice su pokretane pneumatskim aktuatorom. Bubnjevi kočnica imali su radijus od 21 cm, njihova debljina je bila 14 odnosno 18 cm. Pri vožnji maksimalnom brzinom od 60 km / h za naselje, put kočenja bio je do 37 metara. Parkirne kočnice na stražnjim kotačima - mehanička opruga s pneumatskim pogonom. Postoji pomoćni pogon kočnice, čije su funkcije duplicirale parkiranje. Kompresija u pogonima sustava - od 6,2 do 7,4 kgf/cm2. Kako kondenzat koji se tamo stvorio ne bi blokirao rad kočnica zimi, koristi se posebna tekućina na bazi tehničkog alkohola.

Ostale značajke

Duga svjetla opremljena su žaruljama od 45 W, a za kratka svjetla koriste se žarulje od 40 W. Parkirna svjetla su opremljena žaruljama Villtes serije 5W. Ako postoje kvarovi u sustavu hlađenja motora ilidolazi do pada kompresije u crijevima kočionog sustava, odmah se pali crveni signal na ploči s instrumentima. Zaseban indikator također signalizira pražnjenje baterija. Za popravke, autobus je prikladan jer se svi električni osigurači nalaze izravno na vozačevom sjedalu, u obliku jednog bloka.

U principu, autobus Ikarus 250 (čiju ćete fotografiju vidjeti u članku) imao je dobru reputaciju među putnicima, koji su bili najnezadovoljniji samo nedovoljnim radom grijača zimi. Ostali čimbenici nisu značajno umanjili udobnost putovanja. Napredna unutrašnjost za ono vrijeme i meka sjedala, pouzdan ovjes i normalan ventilacijski sustav - to su čimbenici koji su omogućili putovanje na velike udaljenosti s relativnom udobnošću. Nije iznenađujuće da na nekim mjestima Ikarus 250/59 još uvijek radi.