Brdo za sortiranje: uređaj, tehnologija rada. Željeznička infrastruktura

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Zadnja promjena: 2023-12-17 10:29

Sastavni dio teretnog željezničkog prijevoza je sortiranje, u sklopu kojeg se sastavljaju vlakovi za otpremu u jednom ili drugom smjeru. Stanice na kojima se vrši preraspodjela robe nazivaju se sortirnice. U svom radu koriste mnoge posebne uređaje, od kojih je glavni brdo za sortiranje. Hajdemo saznati što je to i kako radi.

Opće karakteristike

Grba je građevina koja se nalazi na području željezničke stanice i dizajnirana za formiranje ili raspuštanje teretnih vlakova. Zapravo je riječ o nasipu na kojem su položene željezničke pruge. Dizajn se sastoji od tri glavna dijela: kliznog dijela, grba i donjeg dijela. Vlak se kreće uzbrdo uz pomoć lokomotive. Zatim se pod utjecajem gravitacije svaki automobil samostalno kotrlja do svog odredišta uz dio za spuštanje koji se nalazi na padini. Izmeđuvagoni ili usjeci (više spojenih vagona) koji se kotrljaju niz brdo čine interval dovoljan za prijenos skretnica u skladu s planom formiranja vlaka. Brzinom kotrljanja vagona upravljaju položaji kočnica, koji su opremljeni usporivačima vagona.

Osnovni koncepti

Vrh brda zove se njegova najviša točka. Obično je njegova visina od 3,5 do 4,5 metara. Ovdje se vagoni ili usjeci šalju na podnožje prema svojim odredištima. Visina brda je razlika između njegovog vrha i izračunate točke najnepovoljnije za kotrljanje nizbrdo staze. Visina se izračunava na način da se osigura prolaz vagona s lošim voznim svojstvima u nepovoljnim prirodnim uvjetima do projektne točke, koja se uzima s marginom na udaljenosti od 50 m od kraja kočionog položaja najteži put. Grba brda naziva se njegov prolazni dio, s kojeg vagon ili rezač počinje svoje samostalno kretanje prema dolje.

Klizni dio je područje između zadnjih skretnica podnožja ušća prihvatnog parka i vrha brda. Ova zona, u pravilu, opremljena je protunagibom za praktičnost odvajanja automobila i njihovog zaustavljanja. Silazni dio, odnosno, naziva se područje između vrha brda i početka ranžirnog kolodvora. U ovom slučaju, dio staze s najvećom strminom naziva se velikom brzinom.

Vrste grba

Kompleksi grba mogu biti jednostrani ili dvostrani. Potonji se obično koriste na posebno velikimsortirnice, s velikim obimom posla u oba smjera. Prije su tobogani građeni samo u područjima s prirodnim nagibom zemlje. Mnogi od ovih tobogana i danas su u funkciji. Kasnije su počeli graditi tobogane s umjetnom kosinom.

Metode koje se koriste za kočenje automobila također se mogu razlikovati. Sve ovisi o točki na kojoj se nalazi brdo za sortiranje. Stanice koje su izgrađene u blizini prometnih čvorišta na kraju su završile unutar grada. Takvi kompleksi za sortiranje podliježu posebnim zahtjevima. Riječ je o tihom radu usporivača i skretnica, posebnim pravilima za raspuštanje i ograničenom pristupu teritoriju postaje.

Vrste ranžirnih stanica

Ranirni kolodvor može biti iste dužine kao i ostali jardi u stanici, ili skraćen. Skraćeni parkovi najčešći su u Americi, gdje povoljan teren i velike udaljenosti između stanica omogućuju formiranje posebno dugih vlakova. Kratki vlakovi sastavljeni u jednom ranžirnom kolodvoru povezani su na polaznim rutama s ostalim poluvlakovima. Istodobno, postoje slučajevi kada je svrsishodnije projektirati dugačke ranžirne stanice. Sve ovisi o specifičnoj regiji.

Ranzirne stanice najnovije generacije pružaju lokalnu kontrolu nad elementima kao što su prekidači za ulaz/izlaz parka i signalizatori, uz mogućnost provjere svih potrebnih zatvaranja i ovisnosti. Manje uobičajeno je centralizirano upravljanje željeznicom, ranžiriranjeposebno stanicu.

Porezi pri kočenju u zoni grba

Prvo kočenje rezača odvija se u zoni grbine kako bi se formirali sljedeći intervali. Izvodi se pomoću jednog ili dva TP (kočna položaja). Sljedeće kočenje je ciljano, odvija se na području parka, kada automobil stigne na odredište.

Pored usporivača pritiska u obliku kliješta poznatih na stanicama Ruskih željeznica, koriste se i drugi kočni sustavi. Na primjer, na kolodvorima koji se nalaze u blizini stambenih naselja koriste se gumirane tračnice za smanjenje brzine vlakova. Sila trenja koja nastaje kada se metalni kotač kreće duž gumene prevlake regulirana je usporivačem. Najperspektivniji su kočni položaji grba, opremljeni trajnim magnetima. Najučinkovitije su pri velikim brzinama (preko 20 km/h).

Kočenje u području parka

U parkovnim površinama za kočenje automobila ili rezove instaliran je određeni broj točkastih usporivača koji osiguravaju kvazi-kontinuiranu kontrolu brzine. Trenutno su najprepoznatljiviji točkasti hidraulični klipni modeli retardera. Aktiviraju se kada prirubnica kotača prelazi preko klipa usporivača montiranog na vratu tračnice. Ako je brzina kotrljanja prekoračena (registrirana posebnim senzorom), višak kinetičke energije se gasi kada se klip pomakne prema dolje.

U Europi, širokorasprostranjen je i hidraulički spiralni moderator. Dok automobil prolazi preko njega, prirubnica kotača dolazi u dodir sa spiralnom projekcijom cilindra, koji čini revoluciju, uzimajući dio energije iz kotača. Otpor koji će auto-retarder pružiti ovisi o tome koliko brzina automobila premašuje normu.

Kočenje na stanicama s prirodnim nagibom

U ranžirnim stanicama s prirodnim nagibom, kontrola brzine obično se događa tijekom spuštanja, uključujući područje prije parkiranja. Tobogani najnovijih generacija opremljeni su utovarivačima za automobile koji se nalaze izravno unutar tračnice i mogu se pomicati pomoću automatski kontroliranih sajli. Ako je potrebno, vagonski evakuator može čak dovesti rezač do vagona kojima se priključuje. Takvi uređaji se široko koriste na željezničkim postajama u Münchenu, Zürichu i Rotterdamu.

Osim uređaja za kočenje, grbina je opremljena i hidrauličkim akceleratorima. Obično se nalaze u području parka i aktiviraju se ako se rezač kreće brzinom ispod norme.

Sustavi prvog slajda

Prvi kosi kolosijek za distribuciju vagona izgrađen je u Dresdenu 1946. godine. U to je vrijeme u Europi bio uobičajen drugi način raspuštanja vlakova – okretnicama. Godine 1858. na kolodvoru u Leipzigu izgrađen je prvi privid sustava grba. U obliku u kojem danas funkcionira ranžirna stanica, prvo je izgrađena1863. na francuskoj postaji Ter Nord.

Prva kontra nagiba

Godine 1876. na njemačkoj postaji Speldorf izgrađena je prva sortirna stanica s protukosom na kliznom dijelu i međuplatonom. Prije su se tobogani gradili na prirodnoj padini, bez protukosine. 1891. počeli su koristiti podjelu ranžirnog kolodvora na snopove (skupine kolosijeka). Umjesto kočionih uređaja tada su korištene kočne papuče. Ovi jednostavni uređaji još uvijek se mogu naći na postajama s prirodnim nagibom.

Prvi retarder

Dvadesetih godina prošlog stoljeća u Europi i Americi počelo se koristiti automobilski usporivač tipa greda. Godine 1923. na europskoj postaji Hamm pokrenut je mehanizirani kompleks od četiri hidraulička usporivača. Zahvaljujući mehanizmima elektromehaničkog povezivanja koji su se pojavili otprilike u isto vrijeme, postalo je moguće daljinski upravljati željeznicom u dijelu ranžirnog kolodvora. Nešto kasnije nastali su i prvi električni uređaji koji pamte redoslijed kojim su automobili prolazili. Sukladno postavljenom zadatku, samostalno su podešavali sklopne pogone greda.

Potpuna automatizacija

Godine 1955. pokrenut je prvi kontrolirani kompleks tobogana na stanici Kirk u Chicagu. Do 1970-ih, većina glavnih postaja imala je potpuno automatizirana odlagališta. Nešto kasnije počeli su koristiti radio kanal za upravljanje lokomotivama, što im je omogućilo povećanje produktivnosti.posao.

Alternativne opcije

U drugoj polovici dvadesetog stoljeća postojao je trend prevlasti malih teretnih pošiljaka. Zbog sve veće konkurencije između željezničkog i drugih vrsta teretnog prometa, kontejnerski prijevoz postao je aktualan, što omogućuje minimiziranje troškova prekrcaja i uživanje u prednostima svake vrste prijevoza. Za pretovar kontejnera iz željezničkih vagona u cestovni i pomorski promet opremljena su posebna mjesta s kranskim mehanizmima. S razvojem kontejnerskih pošiljki, mnoge ranžirne postaje u Europi prenijele su svoje funkcije na flote koje mogu pretovariti kontejnere iz vagona ne samo u pomorski i cestovni transport, već i na druge vlakove.

MSR 32 Complex

Siemens je razvio poseban kompleks MSR 32 za izgradnju i modernizaciju željezničkih sortirnica. Ovisno o vrsti i kapacitetu potrebne grbe, kao i njenom profilu i lokalnim uvjetima, izrađuje model koji se testira korištenjem elektroničkih računala. Model pokazuje gdje je najprikladnije postaviti senzore brzine, utege, mjerače rezanja, položaje kočnica i druge elemente ranžirnog kolodvora.

Sustav se prilagođava svim zahtjevima kupaca zahvaljujući svom modularnom dizajnu. Realizira se u slajdovima s različitim profilima, konceptima kočenja i kapacitetima obrade. Na primjer, u Zürichu, tobogan opremljen sustavom MSR 32 upravlja 330vagona na sat. Lokomotivom se upravlja putem radija. U Beču slična split točka ima kapacitet od 320 vagona na sat. Lokomotiva ovog tobogana je radio-upravljana. Sustav omogućuje kontinuiranu razmjenu informacija s dispečerskim centrima na svim slajdovima. Operater na grbi samo mora biti siguran da sve radi kako treba. Prva postaja u bivšem SSSR-u gdje je Siemens instalirao svoju tehnologiju bila je stanica Vaidotai u Litvi. Postupno se tehnologija MSR 32 širi svijetom. Također se testiraju na stanicama Ruskih željeznica OJSC.