An-22 Antey transportni zrakoplov: specifikacije, opskrba gorivom, dizajn

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Zadnja promjena: 2023-12-17 10:29

Zrakoplov sovjetske proizvodnje An-22 predstavljen je široj javnosti u ljeto 1965. na međunarodnom aeromitingu u Parizu. Kako se navodi, zračni div mogao je primiti 720 putnika i oko 80 tona tereta. Na inicijativu glavnog projektanta O. Antonova, jedinica je dobila drugo ime - "Antey". Opći dojam izložbe, kako je opisano u tisku, bio je vrlo pozitivan s predstavljenog ogromnog, ali elegantnog i udobnog automobila. Razmotrite značajke ovog plovila, njegove karakteristike i opseg.

Opis

Sredinom prosinca, zrakoplov An-22 izveo je svoje prvo pravo polijetanje, nosivosti od 16 tona. Glavna namjena stroja je prijevoz osoblja, opreme i opreme postrojbi Zračno-desantnih snaga. Bilo je sasvim realno prevesti do željene točke npr. tenk tipa T-54.

Početkom ljeta 1958. Konstruktorski biro Antonov razvio je projekt An-20 s mogućnošću transporta parom elektrana visokotlačne pumpe goriva NK-12M. Zrakoplov je usmjeren na prijenos inženjerijskih i borbenih uređaja ukupne težine do 40 tona. U tovarni prostor s lakoćomstane više od 140 padobranaca, a postojala je i mogućnost iskrcavanja tereta.

Oslobađanje vojnika planirano je kroz par otvora u prednjem dijelu teretnog prostora, kao i kroz dvije prostorije u repnom dijelu zrakoplova. Budući da odjeljak za teret nije pod tlakom, nije namijenjen prijevozu ljudi na nadmorskoj visini većoj od 6 kilometara, čak ni uz prisutnost spremnika kisika. U prednjem dijelu trupa nalazi se ćelija za 27 osoba, što odgovara potrebnim parametrima brtvljenja. Prema projektu, zrakoplov je bio opremljen vođenom topničkom postavom DB-35-AO s parom topova kalibra 23 mm.

Značajka: stajni trap s više kotača omogućio je korištenje automobila pri uzlijetanju čak i s neasf altiranih zračnih staza.

Što je sljedeće?

Nakon što je rad na stvaranju An-20 prekinut, dizajneri su počeli proizvoditi još teže zračno vozilo. Tehnički razvoj stroja završen je u ljeto 1960. godine (radna oznaka - BT-22). Zrakoplov je dizajniran za prijevoz tereta do 50 tona na udaljenosti od oko 3500 kilometara i zračno slijetanje pojedinačnih objekata težine do 15 tona An-22 je bio opremljen s četiri elektrane NK-12MV maksimalne snage 15 tisuća e. l. s.

Par glavnog stajnog trapa uvučen u ćelije motora unutarnjih motora, druga dva slična dijela - u oklope trupa. Krilo je izrađeno po tipu "obrnuti galeb", ima zavoj s unutarnje stranejedinica za napajanje. Također je moguće obraditi element s graničnim slojem. Kabina An-22 je zbog svojih dimenzija omogućila rješavanje maksimalnog broja zadataka za prijenos cjelokupne inženjerijske i vojne opreme, što je u to vrijeme bilo relevantno.

Razvoj

Početkom 60-ih godina prošlog stoljeća, Ministarstvo obrane SSSR-a naložilo je zrakoplovnoj industriji da stvori kompleks za zračni prijenos interkontinentalnih projektila. U teoriji, temelji ofenzivnog nuklearnog potencijala trebali su se transportirati do zračne luke najbliže lansirnoj točki, nakon čega su helikopterima prebačeni izravno u silos.

Parametri prototipa VT-22 najvećim su dijelom odgovarali cilju, razvoj konačne verzije povjeren je Projektnom birou Antonov. Rezultat je trebao biti punopravni zrakoplov sposoban prenijeti i ICBM i svu opremu transportiranu željeznicom. Nacionalnoj ekonomiji su također bili potrebni zrakoplovi ovog tipa, posebno u razvijenim regijama Sibira i krajnjeg sjevera, gdje nije bilo moguće isporučiti mnoge strukture bez rastavljanja na bilo koji drugi način.

Plumage

An-22 je napustio perje s jednim repom, koje se ranije koristilo na transportnom zrakoplovu Antonova. To je zbog činjenice da se trup, oslabljen značajnim izrezom, neće moći nositi s karakterističnim torzijskim opterećenjima koja nastaju kada se kormilo otkloni ili oprema klizi pod utjecajem bočnih naleta vjetra.

Smanjenje takvih naprezanja postalo je prevladavajući trenutak, otvor za teretProvedeno je u hermetičkom obliku, a za prijevoz osoblja bilo je potrebno osigurati tlak u trupu od najmanje 0,25 kgf / sq. vidi Kao rezultat toga, rep An-22 postao je dvokobilica.

Međutim, dizajneri su naišli na problem. Izraženo je u ugradnji VO podloški uz rubove stabilizatora, što je značajno smanjilo njegovu maksimalnu brzinu na lepršanju. Ovaj problem dugo je proganjao dizajnere na čelu s Antonovim. Kao rezultat toga, odlučeno je rasporediti podloške na takav način da se masa iz negativnog položaja transformira u pozitivan faktor. Rješenje se pokazalo prilično jednostavnim: elementi su pomaknuti naprijed u odnosu na os krutog GO za 70% raspona stabilizatora.

Prvi pokušaji

Tijekom prvog testiranja An-22, pijesak je sipan na kraju piste. To je bilo zbog činjenice da je aerodrom Svyatoshinsky imao relativno kratku duljinu (1,8 km). Međutim, tijekom zime pijesak se smrznuo i sigurnosna traka postala je problematična. Odlazak se odlučio ne odgađati. Na to je uvelike utjecala odlučnost posade An-22 koju su činili Kurlin (zapovjednik), Tersky (ko-pilot), Koshkin (navigator), Vorotnikov (inženjer leta), Shatalov (glavni inženjer za ispitivanje) i Drobyshev (na brodu). radio operater).

Zrakoplov s uzletnom masom 165 tona, nakon vožnje od 1,2 km, bez problema je poletio s uzletišta. Slijetanje je izvršeno u probnoj bazi u Uzinu u Kijevskoj regiji. Prvi pravi test zrakoplova trajao je 70 minuta. Prema riječima posade, prošlo je prilično dobro.fino. Sljedeće testiranje predmetne jedinice obavljeno je za mjesec dana. U Uzinu su obavljena tri probna leta, nakon čega je oprema poslana u Gostomel na daljnje ispitivanje.

Demo

U lipnju 1965. godine, ispitivanja An-22 "Antey" prekinuta su zbog izložbe u Pariškom međunarodnom salonu. Nakon slijetanja u francusku zračnu luku, dotični zrakoplov postao je prava senzacija i nije bio zakinut medijskom pažnjom.

U to je vrijeme Sovjetski Savez dokazao da je stvarno ispred svojih konkurenata u stvaranju moćnih transportnih zrakoplova. Predmetni zrakoplov nije sudjelovao u oglednim letovima, budući da je nedugo prije toga obavio šest probnih letova, te se uprava nije usudila odobriti sudjelovanje opreme u zraku. Treba napomenuti da je prostrana kabina Anteya postala mjesto za sastanke i konferencije. Zrakoplov je dobio NATO kodni naziv "Pijetao" (Pjetao).

Zanimljive činjenice

Nakon povratka iz Francuske nastavljeno je testiranje transportnog zrakoplova An-22. Na plovilu je elektrana tipa NK-12MV zamijenjena analognom NK-12MA. Nakon probnih uzoraka, ovi motori su konačno prihvaćeni zajedno s propelerom AB-90.

Testovi prve serije dotičnog zrakoplova ne mogu se nazvati glatkim. Što je pretpostavka ozbiljnog incidenta tijekom leta iz Borispila za Gostomel. Zatim se u dijelu trupa, odmah nakon polijetanja, začulo nekoliko snažnih nekarakterističnih udaraca. Kako se pokazalo, došlo je do uništenja elemenataamortizer u prednjem desnom stupu glavne šasije. Prije slijetanja bilo je moguće aktivirati samo stražnji oslonac, jer je i srednji dio bio oštećen. Zbog greške u proizvodnji, kotači KT-109 (težine 0,52 tone) kasnije su zamijenjeni lakšom verzijom KT-133 (0,45 tona).

Perturbacije

U jesen iste godine nastavljena je operacija An-22 u Taškentu, jer je u Kijevu uočena nestabilna vremenska situacija. Tamo je pokrenuta i masovna proizvodnja ovih zrakoplova. Sredinom studenoga puštena je prva modifikacija pod indeksom 01-03, a već u siječnju sljedeće godine u zrak je podignut Taškent Antey, čiji je let predvodio glavni konstruktor Kurlin. Od 1966. do 1967. proizvedeno je još 7 modela eksperimentalne linije, čije se testiranje odvijalo uglavnom u Gostomelu.

Postignuća

Krajem listopada 1966. dotični zrakoplov počeo je postavljati prve rekorde. Nosivost An-22 bila je 88,103 tone na visini od 6,6 km. Pod vodstvom zapovjednika posade I. Davydova u jednom je letu uspostavljeno 12 postignuća. Thompsonov rekord na aparatu Douglas S-133 (53,5 tona na 2 km) odmah je nadmašen za više od 34,5 tona.

Veći dio sljedeće godine bio je posvećen letnim testovima An-22 kako bi se proučile njegove radne i operativne sposobnosti. Uključujući kalkulacije napravljene su za iskrcavanje osoblja i vojne opreme. Spuštanje tereta obavljeno je u Gostomelu, kao iu Litvi (Kedainiai). Prvi izbačeni izgledistrojeve, lutke na primitivnim padobranskim platformama, zajedno s 20-tonskom praznom pločom. Visina pošiljke bila je do 1,5 kilometara.

Zatim se vježbalo izbacivanje lakih tenkova s visine od 0,8-1,0 km. Nakon testiranja određen je raspon granične brzine (od 310 do 400 km/h). Bilo je moguće utvrditi stabilan rad padobranskih čvorova u duljini niti do 60 metara. Postupno je uveden sustav iskrcavanja pojedinačnih tereta do 20 tona, a provedeno je i niz drugih studija. Vrijedi napomenuti da je navedena težina maksimalna za ispuštanje čak i u slučaju težeg Ruslanovog analoga (An-14).

Prezentacija

U lipnju 1967., veličinu An-22 i njegove sposobnosti mogli smo ocijeniti na sljedećem aeromitingu u Parizu. Model br. 01-03 nije sudjelovao u demonstracijskim nastupima, ali je izveo nekoliko letova za isporuku komunikacija, uključujući letjelicu Vostok. Uskoro je "Antey" službeno predstavljen u SSSR-u.

Tri serijske modifikacije u srpnju iste godine demonstrirali su desantno iskrcavanje vojne opreme. To se dogodilo u zračnoj luci Domodedovo (Moskovska regija). Događaj je bio tempiran uz 50. godišnjicu Listopadske revolucije. A u listopadu je posada automobila, predvođena zapovjednikom Davidovim, ponovno iznenadila svijet. Zrakoplov je podigao teret težak 100.444 tone na visinu od 7.848 km.

Za utovar su napravljeni specijalni betonski blokovi težine do 12 tona. I danas broj Anteyjevih nenadmašnih svjetskih rekorda doseže četiri desetke. Dvanaest od ovih postignućainstaliran pod vodstvom Marine Popovich.

Državno testiranje

Kako bi se utvrdila moguća opskrba gorivom An-22 i druge tehničke mogućnosti, u jesen 1967. započela su državna ispitivanja ovog zrakoplova. Vodeći piloti i navigatori izveli su 40 letova. Za veću sigurnost na zrakoplov je ugrađen padobran protiv vrtnje zanosa. Priključni halyard ovog dizajna izdržao je snagu od 50 tona.

Manevri su izvedeni iznad napuštenog i napuštenog područja u regiji Taškent. Kao rezultat testiranja, utvrđeno je da se vještim i pravovremenim djelovanjem posade, zrakoplov može lako izvući iz zastoja, isključujući pad u zalet. Potpuni otklon upravljača doveo je do strmog poniranja, što je otežalo ponovno postavljanje stroja u vodoravni položaj.

Spin padobran nikada nije korišten u stvarnim uvjetima, ali je prošao test. To je učinjeno na horizontalnom dijelu, gdje je element otpušten i ispaljen nakon 8 sekundi. Parametri stacionarnog okretanja bili su 16,6/39,5% MAR. Isti su podaci demonstrirani prilikom testiranja elementa u aerotunelu.

Prvi pokazni letovi "Antey" održani su u ljeto 1969. godine u sklopu Paris Air Showa. Među elementima je spektakularan let na maloj visini (ne višoj od 20 metara s nekoliko isključenih elektrana na desnoj strani).

An-22: specifikacije

Sljedeći su glavni parametri razmatranog zrakaplovilo:

• Duljina/raspon krila - 57, 3/64, 4 m.
• Visina stroja - 12,53 m.
• Težina normalna/uzlijeta/prazno – 205/225/118, 72 t.
• Masa goriva je 96 tona.
• Tip motora An-22 - četiri TVD tipa NK-12MA.
• Maksimalna brzina - 650 km/h.
• Domet leta (praktičan/trajekt) – 5225/8500 km.
• Nosivost – 60 t.
• Posada je od 5 do 7 ljudi.
• Kapacitet putnika - 28 osoba.

Serijske i eksperimentalne izmjene

Na temelju Antey-a razvijeno je nekoliko verzija dizajniranih za obavljanje specifičnih i složenih zadataka. Među njima:

• Osnovna varijacija pod indeksom 22.
• 22-A – model nosivosti do 80 t.
• Modifikacija 22P3 - omogućena je mogućnost transporta za druge zrakoplove na trupu.
• "Amphibian" - trebao je koristiti automobil za opskrbu podmornica, izvođenje spasilačkih operacija i postavljanje borbenih mina na vodu.
• PLO je zrakoplov dizajniran za suzbijanje nuklearnih podmornica. Model ima veliku marginu leta i opremljen je posebno konfiguriranim reaktorom.
• PS - verzija za pretraživanje i spašavanje.
• P - za transport balističkih interkontinentalnih projektila.
• SH - stroj s povećanim trupom.
• KS - tanker.
• Osim toga, putnička verzija razvijena je na temelju Anteya.

Upotreba u nacionalnoj ekonomiji

Za poslovne svrheAn-22 se počeo testirati u fazi tvorničkih ispitivanja. U ožujku su modeli 01-01 i 01-03 obavili više od 20 letova u Tjumensku regiju. Istodobno su prevozili velike monotovare za geološku i naftnu razradu, teške preko 625 tona: crpne jedinice, plinske turbinske stanice, buldožere, uređaje za grijanje bunara i drugu specifičnu opremu.

Osim toga, "Antey" je radio u Sibiru, osiguravajući izgradnju naftovoda Sudžensk-Anžero - Aleksandrovsk. Ukupno vrijeme racija bilo je oko 240 sati mjesečno. Glavni dizajner čak je razvio posebnu shemu za slijetanje na nepoznatim područjima. U tom je smjeru Jurij Vladimirovič dobio potvrdu o autorstvu. Metoda je spuštanje, dodirivanje tla, zatim trčanje i poletanje. Zatim se izvodi pristup drugom krugu i konačno slijetanje. U studenom 1970., posada I. Davidova iz Lenjingrada isporučila je dizelsku elektranu tešku 50 tona na rt Schmidt.

Upotreba "Anteya" u teškim uvjetima krajnjeg sjevera pokazala je visoku pouzdanost zrakoplova. Na primjer, pod vodstvom Kurlina 1970. godine napravljen je let s dva bagera (ukupne težine - 60 tona). Istovremeno je poletjelo sa piste u Surgutu, koja je bila prekrivena metarskim slojem snijega.

Razrađene su mogućnosti slijetanja na močvaru u kojoj je voda bila zaleđena za samo 40 centimetara, kao i razne mogućnosti utovara uz testiranje zrakoplova u uvjetima pojačanog intenziteta leta. Čelične staze su se pokazale izvrsnima,razvili Kurlin i Vasilenko. Postavljeni su na rampu i služili za utovar i istovar samohodnih gusjeničarskih vozila.

Pad aviona An-22

U srpnju 1970. pet zrakoplova Antey isporučilo je humanitarnu pomoć ljudima u Peruu koji su pretrpjeli jak potres. Obavljeno je 60 letova, prevezeno oko 250 tona tereta. U isto vrijeme dogodila se i prva nesreća s An-22. Dana 18. srpnja, model 02-07, na putu za Limu, nestao je iznad oceana 47 minuta nakon polijetanja iz Keflavika na Islandu. Na brodu je bio teret medicinske opreme i 26 putnika. Od posade nije bilo radijskih poruka o nesreći. Što se dogodilo?

Stvoren je poseban koordinacijski centar za traženje ploče. Kao rezultat toga, pronađena je posebna splav za spašavanje i ostaci paketa iz medicinske opreme. Stručnjaci su zaključili da je do nesreće mogla doći zbog eksplozije na brodu. Postojale su i druge verzije. Međutim, točan razlog nije mogao biti utvrđen.

S obzirom na to koliko je An-22 težak, rukovanje ovim strojem zahtijeva veliku vještinu i pažljive provjere prije polaska. U prosincu 1970. dogodila se još jedna nesreća s Anteyem. Četiri jedinice izvršile su posebnu zadaću isporuke raznih tereta u Indiju, od kojih su mnoge regije bile pogođene poplavama. 40 minuta nakon polijetanja iz Pakistana, modifikacija 02-05 ugasila je sva četiri motora. Jedan od motora uspio se upaliti i dovesti automobil na uzletište u Panagarhu. Međutim, posada nije uspjela spustiti zrakoplov velikom brzinom (150km/h). "Antey" je preletio gotovo cijelu pistu, srušio se i izgorio. Komisija je utvrdila da je uzrok katastrofe slomljena oštrica jednog od propelera.

Nakon nesreće u Indiji, letovi na An-22 nastavljeni su tek u veljači 1971. Godinu dana kasnije, vozni park se sastojao od 17 primjeraka, koji su radili u zemlji i inozemstvu. Glavna područja upotrebe su prijevoz vojne opreme, kao i nacionalne gospodarske robe za sjeverne regije.