Zrakoplov Yak-36: specifikacije i fotografije

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Zadnja promjena: 2023-12-17 10:29

Sovjetska zrakoplovna industrija izvor je ponosa ne samo za Sovjetski Savez koji je već nestao s karte, već i za moderne inženjere koji su nasljednici svojih slavnih prethodnika. Ovaj članak će govoriti o jedinstvenom zrakoplovu. Riječ je o zrakoplovu Yak-36, čije će karakteristike biti detaljno razmotrene.

Pozadina

Sama ideja o stvaranju jedinstvenog letećeg stroja koji bi imao vertikalno polijetanje i slijetanje pojavila se mnogo prije nastanka zrakoplova i implementirana je u obliku helikoptera. Proizvodnja zrakoplova sličnih svojstava helikoptera vukla se dugi niz godina. Glavni razlog kašnjenja u stvaranju takvog plovila bio je taj što bi udio svih elektrana u njemu bio prevelik, a snaga mala. Kao rezultat toga, stvari su krenule tek 1940-ih, kada su svjetlo ugledali turbomlazni motori. Od inženjeringa i testiranja na klupi do stvaranja pravog zrakoplova prošlo je razdoblje od dva desetljeća.

Autori

Jedan od pionira u ovom smjeru izgradnje zrakoplova bio je inženjer po imenu Šulikov, koji je 1947. godine predložio korištenje posebne rotacijske mlaznice turbomlaznog motora (TRD), koja je naknadno ugrađena na zrakoplovYak-36.

Nešto kasnije, konstruktor Ščerbakov je razvio projekt i počeo testirati model zrakoplova na stalku za let, koji je uzlijetao okomito i nije imao krilo, ali je bio opremljen s parom postavljenih rotacijskih turbomlaznih motora na bočnim površinama trupa. No izostanak krila izazvao je uzbunu u inženjerskom okruženju, što je stalo na kraj nastavku ovog projekta.

Yakovlev Design Bureau

Najuspješniji tim koji se bavio stvaranjem zrakoplova s vertikalnim uzlijetanjem pokazao se OKB-115, na čelu s legendarnim Aleksandrom Sergejevičem Yakovlevom. Ovaj inženjer je 1960. godine predložio razvoj zrakoplova Yak-104. Planirano je da se na ovaj zrakoplov ugrade dva prisilna motora R19-300, koji su se trebali koristiti kao elementi za podizanje i marširanje. Njihov potisak bio je 1600 kgf. Motor za dizanje trebao je biti jedan motor. Programeri su planirali da uz letnu masu od 2800 kilograma i rezervu goriva od 600 kg automobil mora letjeti maksimalnom brzinom od 550 km/h i popeti se na visinu od 10.000 metara. U ovom slučaju, domet leta bio bi jednak 500 kilometara, a njegovo trajanje bi bilo jedan sat i deset minuta.

Projekt Yak-V

U travnju 1961. godine projekt Vijeća ministara je u potpunosti pripremljen za stvaranje jednosjednog bombardera s parom motora R21-300 (svaki s potiskom od 5000 kgf). Ovo je već bio avion Yak-36. Brod je trebao imati brzinu leta od 1100-1200 km/h na visini od 1000 metara. U ovom slučaju, težina tijekom polijetanja ne bi trebalatrebao biti preko 9150 kilograma.

Za brži razvoj sustava stabilizacije i upravljanja, ispitivanje funkcionalnosti rotacijske mlaznice motora Yak-36, dani su prijedlozi za ispitivanje prototipa bombardera s postojećim turbomlaznim motorima R21-300, koji bi imao snaga potiska od 4200 kgf. Paralelno, planirano je opremiti stroj rotacijskim mlaznicama. Ovaj dokument je objavljen 30. listopada 1961.

Razvoj aviona Yak-36 vodio je S. G. Mordovin. Inženjeri su također bili uključeni: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev, Gorshkov.

Tijek rada

Stvaranje zrakoplova nove generacije dogodilo se u vrijeme kada se Velika Britanija već mogla pohvaliti sličnim zrakoplovom Harrier, koji je bio opremljen s jednim turbo motorom i dva para rotacijskih mlaznica. Međutim, sovjetski inženjeri krenuli su svojim putem, nešto drugačijim od zapadnog.

S obzirom na namjenu zrakoplova Yak-36 i kojim motorima je bio opremljen, ne čudi što su mlazna kormila s kolosalnim potiskom ugrađena u nosne i repne dijelove trupa stroja. Jedan od njih je uopće morao biti gurnut naprijed na prilično dugoj letvi. A sve zato što zadatak ovih kormila nije bio samo kontrolirati kontrolu zrakoplova u prolaznim uvjetima, već i osigurati idealnu ravnotežu plovila tijekom statičkog lebdenja. Što se tiče samih motora, oni su ugrađeni na nos zrakoplova, a mlaznice su postavljene u središtegravitacijski Yak-36.

Značajke stroja

Raspored pogonskog pogona zrakoplova gore opisan doveo je do potrebe za korištenjem stajnog trapa tipa bicikla s osloncem za jedan kotač na nosu i osloncem na dva kotača na stražnjoj strani. Nosači krila bili su uvučeni u smjeru suprotnom od smjera leta Yak-36 i bili su smješteni u oklopima. Na desnom oklopu ugrađen je visokoosjetljivi prijemnik tlaka zraka s posebnim senzorima za kutove klizanja i napada. Sam dizajn okvira zrakoplova bio je prilično tipičan za zrakoplove tih godina: trup je bio polumonokok, a krilo je bilo opremljeno zakrilcima.

Sigurnost

Prilikom razvoja zrakoplova Yak-36, čija je fotografija data u članku, inženjeri nisu imali pojma kako će se brod ponašati tijekom leta (pao bi na stranu tijekom polijetanja ili druge više sile nastale bi okolnosti). U tom smislu, kako bi se osigurala sigurnost pilota tijekom različitih izvanrednih situacija, zrakoplov je opremljen uređajem za prisilno izbacivanje. Također, zrakoplov je imao potpuno opremljen automatski sustav upravljanja tijekom brzine leta koja je težila nuli.

Proizvodnja zrakoplova i njegovo testiranje

Prva četiri broda izgrađena su u tvornici koja se nalazi na Lenjingradskom prospektu u Moskvi. Jedna od ovih letjelica poslužila je za ispitivanje čvrstoće modela. U proljeće 1963. godine provedena su ispitivanja na zrakoplovu broj 36, s ciljem provjere stupnja zaštite motora od prodora reflektirane mlazne struje u njih, kao i ispitivanja životnog vijeka. IZU tu svrhu, jurišni zrakoplov Yak-36 opremljen je s dva plinska štita, od kojih je jedan postavljen na nosu, a drugi ispred mlaznica turbo motora.

Drugi automobil s repnim brojem 37 odradio je samo slijetanje i polijetanje. U početku je visina bila pola metra, a malo kasnije ta je brojka već bila 5 metara. U dvije godine završeno je 85 obuka. 25. lipnja 1963. brod je doživio nesreću: stajni trap se pokvario tijekom vertikalnog slijetanja zbog velike stope klizanja.

Treći zrakoplov (repni broj 38) pomogao je u testiranju učinkovitosti mlaznih kormila, sustava autopilota i kontrola smještenih u kokpitu. Programeri su odabrali takve stope potrošnje zraka koje su omogućile da zrakoplov bude stabilan dok lebdi i da je automobil potpuno pod kontrolom pilota.

Identificirane poteškoće

Kao što je praksa pokazala, najteže je bilo izvršiti okomito slijetanje. Dva probna pilota imala su različita mišljenja o letjelici. Dakle, pilot Garnaev je smatrao da se slijetanje treba izvesti samo prema tipu helikoptera, odnosno da se automobil mora posaditi s velike visine uz preliminarnu otplatu brzine kretanja. Zauzvrat, pilot Mukhin je imao drugačije mišljenje. Rekao je da u helikopteru glavni rotor pruža potporu, dok je na Yak-36 tu funkciju u različitim fazama leta zajamčeno krilom i mlazom plina iz motora. Stoga je bilo potrebno uzeti u obzir trenutak prijenosa uzgona s krila izravno na pogonmontaža. Stoga je slijetanje trebalo izračunati prema indikatoru visine, koji bi odgovarao visini kretanja u krugu. Na kraju je Mukhin bio u pravu.

Testiranje leta

Lebdenje Yak-36 izvršeno je na visini od pola metra iznad jame, koja je bila prekrivena čeličnom rešetkom. To je učinjeno kako bi se smanjila razina smetnji plinskih mlaznica. Međutim, nakon što se uvjerili da je plovilo sposobno uzletjeti okomito, rešetka je ubrzo napuštena i premještena na čvrstu podlogu. I ovdje je bilo problema. U tom trenutku, kada je stajni trap poletio sa piste, avion se počeo jako tresti i pao je u stranu. Istovremeno je jako nedostajala snaga plinskih kormila.

Da bi se odredio potisak motora, zrakoplov je morao biti fiksiran na vagi. Dizajneri su u svom istraživanju napredovali iznimno sporo, gotovo puževim tempom. Ponekad se događalo da se višetonska letjelica zaljulja u zraku tako da gotovo nije poslušala naredbe pilota. Bilo je moguće ukrotiti avion nakon što se pokazalo da se isključuje ulazak protoka plina u uređaj za usis zraka. To je uzrokovalo da se zrakoplov pritisnuo na tlo i postao upravljiv.

Prvi let

Zrakoplov Yak-36, čija povijest seže više od jednog desetljeća, prvi je put obavio puni let 27. srpnja 1964. godine. Međutim, da bi podigao brod u zrak, Mukhin je izveo trčanje i trčanje, budući da se nitko nije obvezao predvidjeti njegovo ponašanje u zraku. Najvjerojatnije je to bilo nakon ovog testadošlo je do dorade sva tri stroja, koja se sastojala od ugradnje dvije trbušne peraje na svaki od njih.

Dva mjeseca kasnije došlo je do prvog potpunog lebdenja zrakoplova. Mukhin je toliko savladao stroj da je čak sebi dopustio da baci kontrolnu palicu u ovom trenutku leta, a avion je lebdio na mjestu bez ikakvih odstupanja.

Sve je išlo na to da je bilo moguće izvesti punopravne letove. No, za to je trebalo još godinu i pol vrijedno raditi. 7. veljače 1966. Mukhin je izveo okomito polijetanje, letio kružnom putanjom i sletio poput aviona. Pilot je 24. ožujka izveo vertikalno polijetanje, let u krug i vertikalno slijetanje. Upravo se ovaj dan smatra rođendanom domaćeg zrakoplova, koji ima mogućnost vertikalnog polijetanja.

Tehnički pokazatelji

Predmetni zrakoplov imao je malu nosivost pa je projektni biro razvio modernizirani model Yak-36M, koji je nakon puštanja u službu dobio oznaku Yak-38. Novo plovilo već je imalo nešto drugačiji izgled, koji se pokazao puno boljim u praksi.

Zrakoplov Yak-36, čije su tehničke karakteristike navedene u nastavku, postao je pravi proboj u domaćoj zrakoplovnoj industriji. Dakle, njegovi tehnički podaci su sljedeći:

• Duljina plovila – 16,4 m.
• Raspon krila - 10 m.
• Visina stroja - 4,3 m.
• Površina krila - 17 sq. m.
• Prazna težina - 5400 kg.
• Polijetna težina - 9400 kg.
• Motor - 2 x turbomlazniR27V-300.
• Neprisilni potisak - 2 x 5000 kgf.
• Maksimalna brzina na nadmorskoj visini je 1100 km/h.
• Maksimalna brzina u blizini tla je 900 km/h.
• Pravi strop - 11000 m.
• Posada - 1 osoba.
• Oružje - borbeno opterećenje do 2000 kg. UR zrak-zrak R-60M, NUR, bombe.

Model treninga

Yak-18T razvijen je davne 1964. godine. Tijekom godina korištenja doživio je neke promjene, a 2006. godine ruska vlada odlučila je obnoviti masovnu proizvodnju Yak-18T (serija 36). Ovaj se zrakoplov koristi u svrhu obuke za obuku kadeta letačkih sveučilišta.

Yak-18T 36 serija ima sljedeće značajke:

• Ima propeler s tri lopatice serije AB-803-1-K.
• Upravljačka ploča je doživjela velike promjene.
• Povećan je pravi domet leta i postavljeni su dodatni spremnici od 180 litara svaki u količini od dva komada.
• Poboljšana vrata kabine.
• Sustav grijanja je ojačan (ugrađen je drugi grijač).
• Protupožarna barijera izrađena je od nehrđajućeg čelika.
• Upotrijebljeno gorivo je Premium 95 benzin.

Ovaj zrakoplov je bio izložen na raznim međunarodnim izložbama zrakoplovstva (MAKS-2007 i MAKS-2009).

Propisi navode da ovaj zrakoplov mora raditi 3.500 sati bez nesreća ili 15.000 slijetanja bez ikakvih kalendarskih ograničenja.