Električna lokomotiva 2ES6: povijest stvaranja, opis s fotografijom, glavne karakteristike, princip rada, značajke rada i popravka

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Zadnja promjena: 2024-01-02 13:56

Danas se komunikacija između različitih gradova, prijevoz putnika, dostava robe odvija na razne načine. Jedan od tih načina bila je željeznica. Električna lokomotiva 2ES6 jedan je od načina prijevoza koji se trenutno aktivno koristi.

Opći opis i stvaranje prvih strojeva

Iz naziva postaje jasno da ova lokomotiva radi samo na onim prugama gdje postoji istosmjerna struja. Što se tiče proizvodnje ovog transporta, on se proizvodi i sklapa u Uralskoj željezničkoj tvornici. Mjesto proizvodnih pogona - grad Verkhnyaya Pyshma. Puni naziv električne lokomotive je 2ES6 "Sinara". Prefiks "Sinara" dolazi od vlasnika tvrtke, koja je CJSC i zove se "Sinara Group".

Ako govorimo o povijesti stvaranja, počela je 2006. godine. Nakon što je prvi model uspješno prošao sva ispitivanja, proizvedeno je prvih 8 električnih lokomotiva 2ES6, a također je te godine potpisan ugovor sproizvođač i Ruske željeznice. Prva godina proizvodnje ovih lokomotiva bila je 2008., tijekom koje je proizvedeno još 10 vozila. Sljedeće godine povećan je obujam proizvodnje i još 16 električnih lokomotiva 2ES6 isporučeno je ruskim željeznicama. Sljedećih godina količina je stalno rasla i ubrzo dosegnula 100 lokomotiva godišnje. Porast tempa strojarstva nastavio se do 2016.

Nakon toga, proizvodnja je stabilizirana, a tempo izgradnje smanjen. Do sredine 2017., primjerice, iz tvornice je proizvedeno ukupno 704 modela električne lokomotive 2ES6 Sinara.

Opis modela lokomotive, opći tehnički parametri

Novi model lokomotive sastojao se od dva identična dijela. Bili su spojeni sa strane, a imali su i međukolice. Što se tiče kontrole, ona se provodi samo iz jedne kabine, a sami dijelovi mogu se odvojiti. U slučaju isključenja, svaka sekcija električne lokomotive 2ES6 "Sinara" postaje samostalan dio.

Osim toga, moguće je spojiti dvije takve lokomotive. U ovom slučaju tvore lokomotivu s četiri dijela. Međutim, to nije sve. Sasvim je moguće dodati samo jednu lokomotivi s dva dijela kako bi se dobio transport s tri dijela. Sve ove opcije objedinjuje činjenica da će se u svakom slučaju kontrola vršiti iz jedne kabine.

Vrijedi napomenuti da pri korištenju svake sekcije kao neovisne, strojari često imaju poteškoća,povezano s ograničenom vidljivošću.

Što se tiče općih tehničkih pokazatelja, oni su sljedeći:

• brzina električne lokomotive 2ES6, čija će fotografija biti predstavljena, je 120 km/h;
• ukupna dužina lokomotive je 34 metra;
• rad se izvodi na tipu istosmjerne struje, kao i na naponu od 3 kV;
• aksijalna formula električne lokomotive 2 (2₀-2_0);
• satna snaga TED-a je 6440 kW;
• opterećenje po tračnici 25 TS.

Prednosti, nedostaci, struktura

Električna lokomotiva ovog proizvođača ima jednu značajnu prednost u odnosu na ostale modele električne lokomotive tipa VL. Ovaj plus leži u činjenici da tijekom rada električna lokomotiva 2ES6, čija je fotografija predstavljena, prima neovisnu vučnu pobudu. To dovodi do činjenice da se svojstva kontrole vuče lokomotive povećavaju. Osim toga, tijekom kočenja, mikroprocesorska tehnologija električne lokomotive regulira napon. Mala količina pijeska bačena na tračnice čini kočenje još učinkovitijim.

2ES6 ima 3 stupnja kočionog reostata, kao i njegov prethodnik. Ovaj dizajn omogućuje prilično glatko kočenje, bez naglih skokova napona. Kao još jedan mali plus može se primijetiti sljedeće - uspostavljena je neovisna pobuda. Ovo igra vrlo važnu ulogu, osobito pri pokretanju reostat motora. Ova značajka omogućuje vam da se riješite iznenadnih skokova struje u trenucima povećanjabrzina.

Što se tiče kvarova električne lokomotive 2ES6 i njenih nedostataka, najčešće su to sljedeća 2 razloga:

• često izgaranje TED sidara;
• električni kontaktori i pomoćni strojevi često pokvare.

A što se zna o njegovom dizajnu? Vrijedno je početi s kabinom lokomotive, koja je izrađena u obliku jednodijelne metalne konstrukcije. TED ovjes se izvodi uz pomoć motorno-aksijalnih kotrljajućih ležajeva. Što se tiče vučne sile koju električna lokomotiva djeluje na tračnice, ona je jednaka 25 TS, što se smatra normalnim i općeprihvaćenim pokazateljima za lokomotivu takve snage.

Namjena električne lokomotive i mogućnost kombiniranja

Električna teretna lokomotiva serije 2ES6 s komutatorskim vučnim elektromotorom namijenjena je za upotrebu u teretnom prometu na željeznicama Ruskih željeznica JSC širine 1520 mm. Osim toga, vodovi moraju biti elektrificirani za istosmjernu struju, nazivni radni napon mora biti 3000 V u umjerenoj klimi.

Ako govorimo o dizajnu s dva dijela, onda mislimo na prisutnost dva dijela glave. Upravljanje električnom lokomotivom 2ES6, prema pravilima rada, može se osigurati iz bilo koje kabine. Osim toga, svaki od njih mora biti opremljen svime potrebnim za osiguranje kontrole.

Dizajn s dva dijela s booster zonom podrazumijeva prisutnost dva dijela glave i jednog boostera, te uz mogućnost prijelaza iz jednog dijela glave u drugi samokroz zonu pojačanja.

Ako se lokomotiva spoji u trodijelnu ili četverodijelnu, tada će mogućnost kretanja unutar tijela od glave do repa biti nemoguća.

Detaljni tehnički parametri

U pravilima rada postoje jasne vrijednosti za sve tehničke karakteristike ove lokomotive. Osim toga, podaci su naznačeni i za dvodijelne, i za trodijelne i četverodijelne. Glavni podaci su navedeni u nastavku:

1. Kolektor struje električne lokomotive 2ES6 dizajniran je za nazivni radni napon od 3 kV.
2. Širina za prolaz vlaka trebala bi biti 1520 mm.
3. Aksijalna formula, koja je ranije specificirana za dva dijela, ostat će ista čak i u slučaju izvedbe s tri ili četiri dijela. Samo će se prvi koeficijent promijeniti za 3 odnosno 4.
4. Oterećenje kotača ove lokomotive u bilo kojoj verziji bit će približno 245 kN s greškom od 4,9 kN u oba smjera.
5. Omjer prijenosa lokomotive je 3,44.
6. Uslužna težina električne lokomotive s 0,7 tona pijeska bit će 200 za dvodijelnu i 300/400 za trodijelnu, odnosno 4-dijelnu.
7. Dalje, važno je obratiti pažnju na snagu vratila vučnog motora. Za dvodijelni bi trebao biti najmanje 6440 kW, za trodijelni - 9660 kW, za četverodijelni - 12880 kW.
8. Vučna sila, mjerena u kN, za dvije sekcije - 464, za tri - 696,za četiri - 928.

Gore navedene snage i vučna sila su relevantne za rad električne lokomotive u satnom načinu rada. Ako se način rada promijeni u kontinuirani, tada će parametri biti sljedeći:

1. Snaga će biti 6000, 9000 i 12000 za dvije, tri i četiri sekcije.
2. Vučna sila bit će 418, 627, 836 kN za sekcije.

Cijeli popis voznih sredstava električne lokomotive 2ES6 može se lako pronaći na internetu. Navodi sve depoe i željeznice na kojima određeni vlak prometuje.

Proizvodnja i montaža opreme

Što se tiče same proizvodnje električne lokomotive, kao i sve njene opreme, ona prolazi pod klimatskom izvedbom "U", što znači - umjerena klima. Također kategorije plasmana lokomotiva i opreme - 1, 2, 3.

Sva oprema koja će biti instalirana izvan ograde mora biti izvedena prema uvjetima V1. Oprema montirana u karoseriju izvodi se prema U2 pravilima, ali pod uvjetom da temperatura okoline ne prelazi +60 stupnjeva Celzija. Oprema proizvedena prema U3 pravilima mora biti ugrađena unutar kabine, a radna gornja vrijednost temperature također je +60 stupnjeva Celzija. Električna lokomotiva i oprema imaju još jedno ograničenje u pogledu maksimalne radne visine iznad razine mora, koja iznosi 1,3 km.

Ovdje vrijedi dodati i opremu izrađenu prema klimatskim uvjetimaU1 i U2, dopušta da padne mraz, a zatim se odmrzne.

Dalje, treba napomenuti da je sva glavna oprema s popisa električnih lokomotiva 2ES6 podijeljena u tri kategorije ovisno o mehaničkim čimbenicima pod kojima se može raditi. Mehanička opterećenja uključuju vibracijska i udarna opterećenja. Za neopruženi dio jedinica to je grupa M25, grupa M26 uključuje opremu koja se nalazi na okretnim postoljima električnih lokomotiva. Sva oprema unutar karoserije lokomotive pripada kategoriji M27. Sve ove grupe su prihvaćene u skladu s GOST 17516.1-90.

Primjena 2ES6 na željezničkoj pruzi Oktyabrskaya

U 2018., električne lokomotive 2ES6 stigle su na željeznicu Oktyabrskaya. Za ovu autocestu postali su temeljno novi modeli. Ovamo su poslani dvodijelni modeli ovih lokomotiva. Nakon provođenja vučnih i energetskih testova, potvrđeno je da je moguće povećati masu vlakova za 40%.

Recenzije o električnoj lokomotivi 2ES6 na željezničkoj pruzi Oktyabrskaya su samo pozitivne. To je zbog činjenice da je njihovo puštanje u rad dovelo do mogućnosti povećanja mase vlakova u smjerovima kao što su Babaevo-Luzhskaya i Babaevo-Sankt Peterburg, s prethodnih 6,5 na 8 tisuća tona.

Osoblje stanice istaknulo je izvrstan dizajn i tehnička rješenja, što je dovelo do mogućnosti povećanja mase. Osim toga, testiranje na ovoj stanici pokazalo je da je sada moguće povećati propusnost, uz smanjenje operativnih troškova zaodržavanje lokomotivnog voznog parka. Osim toga, još jedna značajna prednost koju su primijetili vozači i ostali zaposlenici je ušteda specifične potrošnje energije za 7-15% u odnosu na prethodne vlakove.

Postavljanje opreme za lokomotivu

Lociranje cjelokupne opreme je prilično važan proces, jer je potrebno instalirati veliku količinu opreme i istovremeno ostaviti slobodan prostor za osoblje koje upravlja vlakom. U tom smislu, uređaji se montiraju u kabine, visokonaponske komore, strojarnice, pa čak i na krov. Moguće je postaviti neke jedinice ispod karoserije električne lokomotive i u njene krajnje zidove.

Ispravan raspored karoserije i postavljanje sve opreme također bi trebali omogućiti pristup osoblju za održavanje za pregled ili popravak električne lokomotive 2ES6. Osim toga, sve jedinice moraju biti instalirane u skladu sa svim sigurnosnim pravilima i u skladu sa sigurnosnim mjerama industrijske sanitarne zaštite.

Vrijedi napomenuti da je tijelo električne lokomotive ovog modela podijeljeno na odjeljke u okomitoj i horizontalnoj ravnini.

U vertikali se mogu razlikovati sljedeći dijelovi: pretinac za krovnu i unutarnju opremu, kao i opremu smještenu ispod karoserije.

Horizontalna ravnina uključuje predsoblje, vozački prostor, prijelaznu platformu i strojarnicu s visokonaponskom komorom.

UKTOL na 2ES6

UKTOL je jedinstveni set opreme za kočenje. Pneumatska kočnicasustav na električnoj lokomotivi 2ES6 sastoji se od dva glavna dijela - automatske kočnice i pomoćne kočnice za lokomotivu. Ovaj pneumatski sustav pruža mogućnost ne samo radnog kočenja, već i hitnog, automatskog zaustavljanja, kao i kočenja u slučaju nepredviđenog odvajanja sekcija.

Osim toga, tu je i daljinsko upravljanje kočnicama električne lokomotive. UKTOL na električnoj lokomotivi 2ES6 je kompleks koji se sastoji od upravljačkih tijela. Svi se nalaze na upravljačkoj ploči vozača jedinstvenog tipa. Glavni i jedini zadatak kompleksa je upravljanje pneumatskim kočnim sustavom.

Rad dijelova električne lokomotive

Ova lokomotiva se sastoji od mnogo dijelova koji obavljaju svoje funkcije. Sigurnosni rad svih dijelova pokreće električnu lokomotivu.

Počnite s kolicima. Svaki od transportnih dijelova uključuje prisutnost dvobaznog okretnog postolja na kojem se oslanja okvir karoserije. Osim toga, kolica će preuzeti vučnu i kočionu silu. Sama se sastoji od zavarenog okvira kutijastog presjeka.

Kolica imaju okvir koji je dizajniran za prijenos, kao i daljnju raspodjelu vertikalnog opterećenja.

Blok kotač-motor je prvi put korišten na ovoj vrsti električne lokomotive. Ovdje se koriste konusni motorno-aksijalni kotrljajni ležajevi, kao i dvostrani zavojni zupčanik. Glavna značajka bloka kotača i motora je da koristi jedno kruto kućište za dva ležaja aksijalne motora.

Pogreške ipopravak

Budući da je popravak tako složenog uređaja naporan i dugotrajan zadatak, osoblje ga gotovo nikada ne može izvesti na cesti. Iz tog razloga, nakon otkrivanja bilo kakvog kvara koji treba popraviti, strojovođa električne lokomotive mora pokušati po vlastitoj inerciji dovesti vlak do najbliže stanice ili prikladnog profila. Ponekad se dogodi da se morate prisilno zaustaviti u usponu. U tom slučaju preporuča se držati vlak stisnut, a također ne otpuštati kočnice dok se električna lokomotiva ne krene.

Nakon svih ovih radnji, vozač mora pregledati kvar i obavijestiti dispečera o prirodi oštećenja, mogućnosti izvođenja i predviđenom vremenu popravka, ako je moguće. Nakon toga, dispečer mora ili dati dopuštenje za popravak ili poslati dodatnu lokomotivu.

Ponekad postoje slučajevi kada je potrebno mnogo vremena za obnovu električne lokomotive. U tim slučajevima jedino ispravno rješenje bilo bi sastaviti krug za slučaj nužde, koji je dat u pravilima rada. U slučaju da se zbog velikog nagiba nije moguće udaljiti, treba odmah pozvati pomoćnu lokomotivu.